從2009年到2021年，中國新能源汽車(chē)發(fā)展經(jīng)過(guò)了四個(gè)歷史階段。而中國新能源汽車(chē)發(fā)展將近20年的歷史，但新能源汽車(chē)的定義在這二十年間并非一成不變，而是體現著(zhù)各個(gè)歷史時(shí)期國家政策對汽車(chē)電動(dòng)化技術(shù)（包括傳統混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)、燃料電池等）的不同側重。

第一階段：2009年以前，探索引領(lǐng)全球的汽車(chē)工業(yè)發(fā)展戰略

2009年是中國電動(dòng)車(chē)發(fā)展的一個(gè)重要里程碑。前國家主席胡錦濤在這一年的全國政協(xié)會(huì )議中提到，發(fā)展新能源汽車(chē)代表了世界汽車(chē)行業(yè)發(fā)展的方向，也符合中國的國情，這意味著(zhù)中國將正式確立發(fā)展新能源汽車(chē)的國家戰略。

這一戰略其實(shí)可以溯源到上世紀90年代。中國一直在探索一條能夠使其真正成為世界汽車(chē)強國的發(fā)展“快車(chē)道”。在世紀之交的路口，中國汽車(chē)工業(yè)在規模上已經(jīng)相當可觀(guān)，卻“大而不強”。那時(shí)，在中國銷(xiāo)售最好的汽車(chē)幾乎都是由西方公司設計、合資企業(yè)生產(chǎn)的。

經(jīng)過(guò)幾十年的技術(shù)追趕，中國汽車(chē)制造企業(yè)與全球競爭對手在傳統內燃機技術(shù)方面依舊存在著(zhù)較大差距。甚至到現在，汽車(chē)發(fā)動(dòng)機，變速箱等技術(shù)還跟國外有著(zhù)很大的差距。

在當時(shí)，錢(qián)學(xué)森回國帶領(lǐng)中國在一窮二白的基礎上，完全創(chuàng )立了具有中國特色的火箭體系。在1992年，錢(qián)老給當時(shí)的副總理鄒家華寫(xiě)了一封信，道出了電動(dòng)車(chē)的優(yōu)點(diǎn)以及預見(jiàn)中國會(huì )在使用石油上具有很高的風(fēng)險。

加上在2001年，中國加入世界貿易組織（WTO）后，在更加開(kāi)放的市場(chǎng)帶來(lái)的壓力下，這個(gè)汽車(chē)大國的戰略轉型迫在眉睫。

在這一關(guān)口，一條發(fā)展“快車(chē)道”出現了：新能源汽車(chē)再次由當時(shí)“863計劃”的首席科學(xué)家提出?！?63計劃”是中國國家高技術(shù)研究發(fā)展計劃的別稱(chēng)，因為在1986年3月首次發(fā)布簡(jiǎn)稱(chēng)為863。歷史上的“863計劃”在推進(jìn)中國航空航天等重大科技工業(yè)方面起到了核心的作用，也因此在世界上聞名。

在這位首席科學(xué)家看來(lái)，發(fā)展新能源汽車(chē)是中國汽車(chē)工業(yè)崛起的機遇，中國可以在這個(gè)領(lǐng)域上超越西方國家并引領(lǐng)中國汽車(chē)工業(yè)走向零排放技術(shù)的先進(jìn)道路。

2001年起始的“十五”“863計劃”啟動(dòng)了電動(dòng)汽車(chē)重大專(zhuān)項，并首次確立了“三縱三橫”的技術(shù)研發(fā)布局：即以混合動(dòng)力汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)、燃料電池汽車(chē)為三縱的整車(chē)技術(shù)路線(xiàn)和以多能源動(dòng)力總成控制系統、電機及其控制系統和電池及其管理系統為三橫的系統技術(shù)路線(xiàn)來(lái)構建中國電動(dòng)汽車(chē)自主開(kāi)發(fā)的技術(shù)平臺。

這一技術(shù)戰略部署一直引領(lǐng)著(zhù)后續十五年中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

“十五”計劃期間，國家對“863”電動(dòng)汽車(chē)重大項目投入8.8億元（約合1.25億美元），支撐一批有技術(shù)實(shí)力的汽車(chē)制造企業(yè)和大學(xué)形成合作伙伴，在上述技術(shù)路徑下合作進(jìn)行技術(shù)研發(fā)。

其中一汽、東風(fēng)、長(cháng)安和奇瑞專(zhuān)注于混合動(dòng)力汽車(chē)；上汽集團和同濟大學(xué)合作開(kāi)發(fā)燃料電池動(dòng)力系統（中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )，2004）；清華大學(xué)，北京理工大學(xué)、福田和北京公交公司合作開(kāi)發(fā)燃料電池和純電動(dòng)公交車(chē)（清華大學(xué)，2002）。

2004年，項目確定了北京、天津、武漢和威海作為第一批合作城市配合新開(kāi)發(fā)的新能源汽車(chē)技術(shù)落地。

“十一五”期間，“863”電動(dòng)汽車(chē)項目從資金投入到項目規模都進(jìn)一步擴大，納入了更多的城市和汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)（科技部，2007）。除了推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步外，這些“863”項目孕育出了中國獨特的官、產(chǎn)、學(xué)、研的多方合作機制，集結社會(huì )各方資源共同決策和實(shí)施新能源汽車(chē)的發(fā)展戰略。

這種伙伴關(guān)系對后來(lái)十幾年中國迅速推進(jìn)新能源汽車(chē)發(fā)展起到了重要作用。2006年底，新能源汽車(chē)重大項目總體專(zhuān)家組正式成立，其中有十三位來(lái)自汽車(chē)企業(yè)、電池和零部件制造商以及研究機構的頂級專(zhuān)家。

也是在“十一五”期間，中國開(kāi)始將新能源汽車(chē)從實(shí)驗室研發(fā)推向示范階段。2007年，國家發(fā)改委發(fā)布了《新能源汽車(chē)產(chǎn)品市場(chǎng)準入管理辦法》（國家發(fā)展和改革委員會(huì )或發(fā)改委，2007），規定了新能源汽車(chē)產(chǎn)品量產(chǎn)的門(mén)檻和技術(shù)標準，為新能源汽車(chē)投放市場(chǎng)奠定了基礎。

第二階段：2009-2013年：在實(shí)踐中不斷完善戰略

這一戰略恰逢其時(shí)。2008年，經(jīng)濟危機在全球爆發(fā)，油價(jià)飆升，影響了包括中國在內的許多經(jīng)濟體的能源安全。在太平洋彼岸，為了應對經(jīng)濟衰退，奧巴馬政府推出了大規模的經(jīng)濟刺激計劃，其中包括為美國清潔能源產(chǎn)業(yè)注資數十億美元的龐大產(chǎn)業(yè)發(fā)展計劃。

一方面，這次全球危機令中國領(lǐng)導層深切感受到能源安全的重要性，從而堅定了發(fā)展新能源汽車(chē)的信念。2010年底，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)被國務(wù)院確定為中國七大戰略重點(diǎn)新興產(chǎn)業(yè)之一。這標志著(zhù)新能源汽車(chē)發(fā)展被賦予了新的歷史使命，即在未來(lái)交通出行需求急劇增長(cháng)的情況下，保障國家的能源安全。

另一方面，中國的決策者們也受到奧巴馬經(jīng)濟刺激政策的啟發(fā)，開(kāi)始著(zhù)手推動(dòng)中國自身的清潔能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展。2009年3月，國務(wù)院發(fā)布了《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)調整與振興規劃》（國務(wù)院，2009年），首次提出大規模發(fā)展新能源汽車(chē)的目標，即到2012年實(shí)現50萬(wàn)輛混合動(dòng)力、插電式混合動(dòng)力汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)的產(chǎn)能目標，屆時(shí)，新能源汽車(chē)將占乘用車(chē)銷(xiāo)量5%的市場(chǎng)份額。

為配合《規劃》實(shí)施，中國政府啟動(dòng)了具有里程碑意義的“十城千輛”計劃（財政部，2009），即每年在大約10個(gè)城市、每個(gè)城市推出大約1000輛新能源汽車(chē)，這樣三年內，在全國范圍推廣超過(guò)3萬(wàn)輛新能源汽車(chē)。

北京、上海、深圳、武漢、杭州、重慶、長(cháng)春、大連、濟南、合肥、長(cháng)沙、昆明、南昌被列入第一階段試點(diǎn)城市名單。隨后的約1年時(shí)間里，國家發(fā)改委、工信部、財政部和科技部聯(lián)合批準了第二階段七個(gè)試點(diǎn)城市：天津、?？?、鄭州、廈門(mén)、蘇州、唐山和廣州和第三階段五個(gè)試點(diǎn)城市：沈陽(yáng)、呼和浩特、成都、南通和襄陽(yáng)。

這25個(gè)試點(diǎn)城市總共擁有當時(shí)全國30%以上的汽車(chē)保有量，其中許多城市是汽車(chē)制造企業(yè)所在地。在這25個(gè)城市中，有5個(gè)城市（上海、長(cháng)春、深圳、杭州和合肥）還被指定為發(fā)展私人新能源汽車(chē)市場(chǎng)的前沿試點(diǎn)。

政府為“十城千輛”示范項目的實(shí)施提供了大量補貼資金。一般來(lái)說(shuō)，車(chē)型越大、技術(shù)越復雜獲得的補貼就越多。比如在這一時(shí)期的補貼政策中，純電動(dòng)公交車(chē)能獲得最高50萬(wàn)元/車(chē)（約合7.14萬(wàn)美元/車(chē)）的中央補貼，燃料電池公交車(chē)可以獲得最高60萬(wàn)元/車(chē)（約合8.57萬(wàn)美元/車(chē)）的中央補貼。

“十城千輛”計劃為示范城市設定了新能源汽車(chē)推廣的目標。一些地方政府并不滿(mǎn)足于這些目標，而是制定了更高的發(fā)展目標。例如，深圳、北京、上海和廣州計劃在其市政公交車(chē)隊中推廣9000、5000、4150和2600輛新能源汽車(chē)。按這些城市級的目標，到2012年底，中國公共服務(wù)領(lǐng)域新能源汽車(chē)總量將達到5萬(wàn)輛。

然而，這些初期示范城市的推廣結果并未達到預期。2011年底時(shí)，25個(gè)城市的公共服務(wù)領(lǐng)域車(chē)隊目標平均只實(shí)現了40%左右。截至2012年底，只有7個(gè)城市實(shí)現了1000輛的推廣目標，公共服務(wù)領(lǐng)域的新能源汽車(chē)推廣總量只有約2.3萬(wàn)輛，私人購買(mǎi)的新能源汽車(chē)僅推廣了4000輛。

回顧這一新能源汽車(chē)發(fā)展的初級階段，一些經(jīng)驗教訓值得深思。比如，這一階段企業(yè)并未向市場(chǎng)提供足夠多的新能源汽車(chē)車(chē)型且早期技術(shù)不成熟，不能滿(mǎn)足車(chē)隊實(shí)際運營(yíng)的需要。

一些地方政府出于保護本地汽車(chē)制造企業(yè)發(fā)展優(yōu)勢的目的，明顯傾向于補貼當地的汽車(chē)制造商并給非本地企業(yè)出售其新能源汽車(chē)設置重重障礙。這些地方保護主義使得中國剛剛起步的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)無(wú)法取得規?；陌l(fā)展，難以形成大而強的領(lǐng)頭羊企業(yè)。

這一階段的經(jīng)驗教訓為中國理清了前進(jìn)的目標。在充分研判了電動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展趨勢后，中國的決策者將未來(lái)的新能源汽車(chē)技術(shù)戰略定位調整為大力發(fā)展插電式電動(dòng)汽車(chē)（即插電式混合動(dòng)力、純電動(dòng)和燃料電池汽車(chē)），以傳統混合動(dòng)力技術(shù)為輔。

相應地，“十二五”期間, 新能源汽車(chē)研發(fā)經(jīng)費增加到了14億元（約合兩億美元），主要用于支持電池技術(shù)的發(fā)展。2012年國務(wù)院發(fā)布的《節能與新能源汽車(chē)發(fā)展規劃（2012-2020年）》也明確體現出上述技術(shù)路線(xiàn)的轉變。

根據這一中期規劃，到2015年中國將生產(chǎn)50萬(wàn)輛插電式電動(dòng)車(chē)，2020年這一目標提升到200萬(wàn)，累計新能源汽車(chē)數量達到500萬(wàn)輛。中央財政安排40億元專(zhuān)項資金支持實(shí)施這一規劃，側重研發(fā)新能源汽車(chē)車(chē)型及關(guān)鍵零部件。

中國的決策者們很快達成了共識：汲取早期的經(jīng)驗教訓，采取新一輪、更強有力的政策來(lái)推動(dòng)新能源汽車(chē)的發(fā)展，并依據這一新興市場(chǎng)的發(fā)展動(dòng)態(tài)適時(shí)調整政策和目標。

第三階段：2013-2017年：新能源汽車(chē)市場(chǎng)開(kāi)始興起

2013年冬天，一場(chǎng)籠罩全國的“大霧霾”愈發(fā)喚起決策者們、尤其是地方政府對新能源汽車(chē)的關(guān)注。北京市起初為解決城市交通擁堵的問(wèn)題在2011年啟動(dòng)了乘用車(chē)數量調控措施，設定了逐年遞減的新增小客車(chē)指標，新車(chē)用戶(hù)需要通過(guò)搖號系統來(lái)獲得新車(chē)的牌照。

這一小客車(chē)總量控制措施在“大霧霾”之后變身成消費者購買(mǎi)新能源汽車(chē)的主要動(dòng)力。為應對空氣污染，北京宣布從2014年起將新增小客車(chē)指標配額從起初的每年24萬(wàn)輛削減至每年15萬(wàn)輛，其中2萬(wàn)輛配額分配給了新能源汽車(chē)。

更重要的是，在新車(chē)牌總數保持不變的情況下, 新能源汽車(chē)牌照的標配額在后來(lái)的三年逐步增加到6萬(wàn)輛。這意味著(zhù)，到2017年，新能源汽車(chē)將占當年新增小客車(chē)數量的40%?？v觀(guān)全球各級政府為刺激電動(dòng)汽車(chē)所采取的各類(lèi)經(jīng)濟激勵措施，恐怕也難敵北京這一非經(jīng)濟政策對新能源汽車(chē)市場(chǎng)的刺激效果。

地方政府的政策創(chuàng )新并未止步于此。2013年后，國家建立起了空氣重污染預警制度。2015年，北京發(fā)布了首個(gè)重污染紅色預警（預警制度的最高級別），并按照這一預警級別的管控措施預案開(kāi)始對傳統燃油汽車(chē)實(shí)行單雙號限行，但是零尾氣排放的純電動(dòng)汽車(chē)則不受這一限制。

也是從這一時(shí)期起，新能源汽車(chē)肩負起它既振興國家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)、提高國家能源安全之后的第三個(gè)重要歷史使命：減少空氣污染。2013年，中國生態(tài)環(huán)境部牽頭編制了迄今為止中國為防治空氣污染最為嚴厲、最具綜合性的《大氣污染防治計劃》。這份通常被叫做“大氣國十條”的計劃把推廣新能源汽車(chē)列為十條關(guān)鍵大氣污染防治舉措之一。

在中央的指導下，各級地方政府很快將新能源汽車(chē)推廣目標寫(xiě)入地方的清潔空氣計劃中。例如，北京的目標是到2017年年底，總共部署20萬(wàn)輛新能源汽車(chē)。

與此同時(shí)，國家對新能源汽車(chē)的補貼政策也進(jìn)行了調整，納入相關(guān)條款以打破地方保護，并明確各級政府在采購公務(wù)車(chē)隊時(shí)優(yōu)先考慮新能源汽車(chē)。2014-2015年，新能源汽車(chē)試點(diǎn)城市由25個(gè)增加到88個(gè)。城市成為推動(dòng)電動(dòng)化出行的前沿陣地，并開(kāi)創(chuàng )了很多獨具特色的激勵政策。

此后的新能源汽車(chē)發(fā)展如星火燎原，由88個(gè)試點(diǎn)城市蔓延到全國范圍超過(guò)300個(gè)各級城市。這標志著(zhù)歷史性的“十城千輛”時(shí)代結束，中國進(jìn)入了全面發(fā)展新能源汽車(chē)市場(chǎng)的新時(shí)期。2013-2015年的短短兩年間，中國新能源汽車(chē)年銷(xiāo)量實(shí)現了從1.8萬(wàn)輛到33萬(wàn)輛的爆發(fā)性增長(cháng)，成為全球最大的新能源汽車(chē)市場(chǎng)。

然而就在新能源汽車(chē)發(fā)展蒸蒸日上的時(shí)候，中國迎來(lái)了一次重大的考驗。2016年，新能源汽車(chē)騙補事件曝光，五家新能源公交車(chē)生產(chǎn)企業(yè)存在典型騙補行為，涉及超過(guò)十億人民幣（約合1.5億美元）的補貼金額。

這些事件的疑點(diǎn)起始于2015年末，一些公交車(chē)企業(yè)的新能源汽車(chē)銷(xiāo)量出現了驚人的增長(cháng)，甚至僅其12月單月銷(xiāo)售量就超過(guò)了過(guò)去全年正常產(chǎn)量的幾倍。

在這些端倪被某家獨立商業(yè)雜志曝光后，中國財政部等四部委開(kāi)展了官方的審查行動(dòng)，揭露了投機者套取國家財政補貼的種種手段：包括申報補貼車(chē)輛并未完成生產(chǎn)、偽造銷(xiāo)售數據、通過(guò)非法渠道進(jìn)行車(chē)輛注冊、使用不符合補貼規定的電池，以及將電池在車(chē)體上重復使用等。

經(jīng)過(guò)這一課，中國決策者對新能源汽車(chē)補貼政策進(jìn)行了更加徹底的變革，有針對性地將補貼投放到真正的先進(jìn)技術(shù)，獎勵續航里程更長(cháng)、能耗更低的車(chē)輛，同時(shí)進(jìn)一步明確了補貼逐步減少，到2020年后完全退坡的計劃。

雖然財政補貼在逐漸淡出政策舞臺，2017年初，中國推出了一項創(chuàng )新政策：這項稱(chēng)之為“雙積分”的法規既要求汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)達到其傳統燃油車(chē)輛的油耗標準，又規定其必須生產(chǎn)一定比例的新能源汽車(chē)。

這項法規于2019年正式實(shí)施。具體而言，在新的政策下，年產(chǎn)銷(xiāo)量超過(guò)3萬(wàn)輛的生產(chǎn)（和進(jìn)口）企業(yè)除了滿(mǎn)足油耗標準外還需要在2019和2020年分別滿(mǎn)足相當于其總產(chǎn)量（或進(jìn)口量）10％-12％的新能源汽車(chē)積分要求。

第四階段：2018年至今：新能源汽車(chē)市場(chǎng)走向成熟

2018年中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量再創(chuàng )新高，年產(chǎn)量突破了100萬(wàn)輛大關(guān)，占當年全球銷(xiāo)量的一半以上。更為重要的是，2018年之后，國家對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)、新能源汽車(chē)補貼和充電設施等政策的調整和推進(jìn)無(wú)不透露著(zhù)一個(gè)重要訊息：中國新能源產(chǎn)業(yè)正逐步走向成熟。

在這一階段，政府決心要擺脫最初發(fā)展傳統汽車(chē)工業(yè)的策略方針，不再過(guò)度依賴(lài)于補貼、政府采購和對外國市場(chǎng)產(chǎn)品征收關(guān)稅或設置壁壘。取而代之的是，中國正在更大程度地放開(kāi)市場(chǎng)和逐步增強自身產(chǎn)業(yè)的競爭力。

中國開(kāi)始以前所未有的開(kāi)放姿態(tài)迎接汽車(chē)和零部件等關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)來(lái)自全球的競爭。2018年中期，中國宣布將逐步取消汽車(chē)制造（尤其是新能源汽車(chē)制造）行業(yè)的外資股比限制。

生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)的外國公司現在不必先與中國企業(yè)組建合資公司就可以在中國生產(chǎn)汽車(chē)。外資股比限制（要求外資車(chē)企必須與中國企業(yè)建立合資企業(yè)才能在華投資建廠(chǎng)，且持股比例不得超過(guò)50%，同一類(lèi)整車(chē)產(chǎn)品也不得在中國建立兩家以上合資合作企業(yè)）自1994年啟用一直延續至今，在歷史上扮演著(zhù)中國本土汽車(chē)企業(yè)“保護傘”的角色。

取消這一限制展現了中國政府對本地企業(yè)技術(shù)實(shí)力的信心，也釋放了更多來(lái)自國際市場(chǎng)的投資潛力。

這一政策迅速掀起了全球汽車(chē)企業(yè)在華進(jìn)行新能源汽車(chē)投資建廠(chǎng)的浪潮。2018年以前，純外資品牌在中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)的份額僅約5%。新規發(fā)布僅一個(gè)月后，特斯拉即宣布在上海臨港自由貿易區建設超級工廠(chǎng)。

中國電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展、市場(chǎng)規模的不斷擴大以及愈發(fā)寬松的政策環(huán)境吸引了國際傳統汽車(chē)制造巨頭在新能源汽車(chē)領(lǐng)域與中國開(kāi)展合作。寶馬與長(cháng)城汽車(chē)將聯(lián)手在中國生產(chǎn)Mini品牌的電動(dòng)汽車(chē)。

豐田也借著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展和出行產(chǎn)業(yè)變革的契機，與比亞迪、寧德時(shí)代和滴滴建立了合作伙伴關(guān)系。全球汽車(chē)企業(yè)在中國加大新能源汽車(chē)投資的發(fā)展趨勢已經(jīng)明顯地展露出來(lái)：全球對電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的投資共約3000億美金，其中1370億流向了中國。

未來(lái), 中國的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將會(huì )繼續優(yōu)勝劣汰、大浪淘沙、一切終將要由市場(chǎng)來(lái)決定”。無(wú)論內外環(huán)境如何，可以確定的是：中國正在引領(lǐng)，或者保守來(lái)說(shuō)至少已經(jīng)置身于全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)朝向全面電動(dòng)化的綠色飛躍。

反觀(guān)燃料電池，從十五開(kāi)始實(shí)施推動(dòng)燃料電池的發(fā)展。發(fā)展時(shí)間其實(shí)不短，但真正起步的就在2014年以后，也就是豐田汽車(chē)推出第一代Mirai，這當中原因當然有了豐田這個(gè)領(lǐng)頭羊在帶頭，國內也就看到了希望。

現在，燃料電池發(fā)展階段來(lái)說(shuō)，應該比較像及當年純電的12-13年左右，這也說(shuō)明，燃料電池在市場(chǎng)即將步入快速發(fā)展階段，當然也還有比較長(cháng)的一段路要走！

文章來(lái)源：氫能人