“氫燃料電池客車的首要技術目標現已完畢，但壽數和整車本錢間隔2020年方針仍有間隔?！痹诮鼇碚匍_的第五屆我國國際氫能與燃料電池及加氫站工業打開論壇上，我國電動轎車百人會副秘書長王賀武坦言，我國燃料電池轎車工業規劃化沒有形成，導致整車本錢偏高。

2020年是燃料電池轎車工業打開的重要節點，其車輛演示規劃、電堆額度功率、系統壽數等首要目標現已抵達或逾越《節能與新能源轎車技術路線圖》所規劃的方針。以燃料電池要害部件--電堆為例，電堆方針額定功率為70kW，現在現已抵達80kW；方針比功率為2.0kW/L，現在現已抵達2.0-3.0kW/L；膜電級Pt方針用量為0.3g/kW，也已合格。

相比純電動轎車，燃料電池轎車的運用規模更廣，可滿意北方冬季低溫城市的運用需求。據王賀武介紹，現在國外豐田、現代等車企現已完結-30℃的低溫自建議，并在加拿大北部酷寒地區進行了試車試驗；而國內現階段干流車用燃料電池系統需采用輔佐加熱抵達-30℃。在燃料電池系統耐久性方面，國外乘用車電堆壽數大于5000h，公交車用燃料電池系統大于7000h；國內上汽燃料電池系統已完畢5000h臺架耐久性驗證。

整體而言，我國燃料電池轎車演示運營、技術研發取得了長足進步，但相較于國外水平還有必定間隔。本年10月出臺的《節能與新能源轎車技術路線圖2.0》進一步進步了燃料電池轎車的方針參數，規劃2030-2035年氫燃料電池轎車保有量抵達80萬-100萬輛，燃料電池系統能夠完結-40℃低溫建議，乘用車壽數抵達6000h以上，商用車壽數抵達20000h以上。

完畢上述方針，并非易事。北京大學博雅特聘教授李星國以為，燃料電池轎車能走多遠，要害在本錢。

“現在電堆本錢為3000元/kW，間隔本年的1000元/kW方針還存在較大間隔?！蓖踬R武標明，要在進一步進步現有資料系統的一起開發立異性資料系統，使催化劑、膜、碳紙、膜電極、雙機板等要害資料滿意工業規劃化打開需求。

運用方面，用氫本錢偏高，是其時燃料電池轎車運用推廣的癥結所在。在氫氣價格構成中，制造運送本錢占比達19%。李星國以為，改動儲運方法，進步儲運功率是解決問題的有用方法。在他看來，液氫具有較高的體積能量密度，常溫高壓下液氫的密度為氣氫的845倍，體儲蓄氫密度高達70kg/m3，“將氣態氫氣變成液體進行貯存，是現在僅有能取得高體積和高分量的儲氫方法?！?br />

王賀武以為，氫氣儲運短期內仍將以老練的高壓氣氫技術為主，中長期將出現液氫、管道等多種形式并存的局勢。氫燃料本錢2025年將抵達40元/kg，2035年將進一步降低到25元/kg。

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